Aquellas esperanzas de las que participaron autoridades y políticos de los partidos dinásticos de Porcuna y otras localidades vecinas, en los primeros años del siglo XX, en torno a la deseada materialización de un proyecto que permitiera la llegada salvadora a la comarca de los caminos de hierro (ferrocarril Pedro Abad-Martos), se reabren a principios del año 1917.
Fue un
porcunense, el doctor Cesar Sebastián González, el responsable de la puesta en
marcha de esta nueva intentona. Con la idea de concienciar a sus paisanos sobre
la necesidad de este medio de locomoción y los beneficios que reportaría para
“el desarrollo agrícola de este rincón, casi incomunicado en la actualidad con
el resto de Andalucía”, impartiría conferencias en centros sociales (Círculo de Obreros – la Píldora) y
políticos (Círculo Unión Liberal) de la localidad de Porcuna. De aquellas
propagandas saldría una amplia comisión local, al objeto de estudiar su
viabilidad y recabar la implicación de otras poblaciones interesadas.
Se pensó, en un principio, conectar con la
red general de ferrocarriles con un ramal Porcuna-Lopera-Villa del Río. La
potencialidad económica de la burguesía agrícola e industrial de la vecina localidad
de Arjona, con intereses de peso a la hora de participar en el proyecto, decantaría
la balanza a favor de una salida por Andújar
Nos aprovecharemos, una vez más, de la asidua presencia del bujalanceño Antonio Zurita en la prensa cordobesa, para extraer de sus páginas un resumen, con su particular impronta regeneracionista en asuntos agrícolas, de un artículo publicado por la jiennense bajo el epígrafe “El Tranvía Porcuna-Arjona-Andújar", con el sugerente y fustigador subtítulo de “Despertemos”, que vio la luz originalmente en los periódicos “El Eco de la Provincia” de Jaén y “El Guadalquivir” de Andújar.Lo firma, el ya referido Cesar Sebastián González (hijo del médico de ideas republicanas Sixto Sebastián y hermano del ex alcalde liberal de Porcuna Emilio Sebastián, por entonces vicepresidente de la Diputación Provincial de Jaén).
El doctor Sebastián pertenecía al cuerpo de Sanidad Militar, aunque de vez en cuando, imagino que por influencias políticas, accedía a destinos civiles. Cuando esto escribe, ejercía como Jefe Provincial de Sanidad en la provincia de Guipúzcoa.
Reproducimos integro el artículo de Zurita (Cesar Sebastián):
“No se concreta el ilustrado doctor a fustigar a los pueblos de su provincia, quiere que la sacudida alcance a varios de la nuestra, que también duermen con la despreocupación y el abandono propios del resignado.
Con perfecto conocimiento y con grandes entusiasmos el señor Sebastián expone nuestra prosperidad en la agricultura, a la vez que pide ese despertar necesario para completar un estado floreciente de riqueza. Trae aires de fuera, vive en Guipúzcoa, ha visto como se asocian los hombres para engrandecer a los pueblos y quiere inyectarnos el virus de la confianza y de la actividad, que mate el funesto egoísmo del que estamos poseídos.
Hemos adelantado en la agricultura, pero siempre con vistas al individualismo. Nada colectivo.
No tenemos tranvía ni ferrocarril por la sencilla razón de que no podemos costearnos cada uno el nuestro. La asociación es un signo de cultura y así hay que confesarlo, aunque nos apene tal afirmación.
Venga a despertarnos hombres tan briosos como don Cesar Sebastián y no nos molesten las comparaciones que para nuestra enmienda hayan de hacerse con otros pueblos de España o del extranjero. Con esta riqueza, con esta tierra bendita ¿vivirían aislados, como en los tiempos primitivos, los catalanes o los guipuzcoanos? Seguramente que no. Y si la mayoría de los propietarios de esta región pensasen como Cesar Sebastián ¿tardaríamos mucho en redimirnos? Muy poco.
No olvidamos nunca que un día, hallándonos en Bayona, vimos acumularse un gran gentío en la Casa Municipal y, al preguntar el motivo de la concurrencia, nos dijeron que suscribían acciones para el tranvía que habría de unir aquella hermosa ciudad francesa con la nuestra de San Sebastián. Sentimos entonces envidia y vergüenza. Nos acordábamos de o prospero de nuestro suelo, de nuestros propietarios adinerados, de nuestras carreteras y, sobre todo, de nuestras rencillas ridículas, que contribuyen al malestar y al estancamiento.
Don Cesar dice en su artículo que, si puede llegar a caballo, visitará entre otros este pueblo nuestro, para propagar la idea de la asociación, a los efectos de construir un tranvía que nos una con la línea general. Venga en buena hora y que sea pronto; y Dios haga que sus laudables propósitos obtengan éxito completo y despertemos".
Antonio Zurita
Bujalance 13 de febrero de 1917
Estos actos de autocrítica, salidos de entre la propia burguesía agrícola de la comarca, parece que surtieron rápido efecto.
Fueron las localidades de Porcuna y Arjona las primeras en abanderar esta empresa. A principios de abril se celebraría en la ciudad de Arjona una asamblea conjunta de fuerzas vivas de ambas poblaciones para estudiar la viabilidad del “vitalísimo y conveniente proyecto” promovido por el doctor Sebastián: un tranvía eléctrico Porcuna-Arjona- Andújar.
La asamblea, celebrada en las casas consistoriales, estuvo presidida por Ricardo Dacosta Ortega, abogado, diputado provincial y jefe local de los conservadores de Porcuna.
Para explicar a los asistentes las características técnicas del embrionario proyecto de tranvía “aéreo-eléctrico”, intervino el ingeniero Francisco Herrling, promotor técnico y representante general de la compañía alemana V.W.V. Dresden en España, parece ser que muy interesada en introducirse en el país con proyectos de similares características diseminados por diferentes territorios, y con la que debió entablar contacto Cesar Sebastián. Las peculiaridades técnicas las posponemos para capítulo aparte.
De aquella primera reunión salieron los siguientes acuerdos:
Primero: abrir un concurso entre las casas constructoras para que presenten planos, proyectos, memorias, etc.
Segundo: satisfacer a la más ventajosa proposición la cantidad que como premio a esos trabajos se señale.
Tercero: que los Ayuntamientos de Porcuna y Arjona creen, previa autorización de las cortes, un arbitrio sobre carga y descarga, a fin de subvencionar con el él a la empresa constructora del tranvía deseado.
Cuarto: que la empresa facilite acciones a los vecinos de ambos pueblos que deseen emplear sus capitales y formar parte de las mismas.
Quinto: que los Ayuntamientos referidos, de acuerdo con la empresa fijen las tarifas del tranvía.
“En ambos pueblos reina un general y alentador entusiasmo, que hace muy justamente pensar que el proyecto de tranvía está en realizable camino. De ello debemos vanagloriarnos cuantos deseamos el progreso de nuestra provincia”.
El entrecomillado y demás informaciones que se han ido volcando sobre aquel conclave, proceden de la noticia publicada por “El Pueblo Católico” de Jaén, reproducida, a su vez, por un periódico de tirada nacional (“El Día”).
El proyecto parece marchar a buen ritmo. Para el mes de junio, según fuentes fidedignas (Zurita), desde Porcuna ya se habían suscrito 200.000 pesetas en acciones de una recién constituida sociedad anónima, mientras que en Arjona pasaban de las 300.000.
El 24 de julio vuelve a celebrarse en Arjona una asamblea general de las respectivas juntas locales implicadas en el proyecto, a las que se suma la de Arjonilla, que parece mostrarse interesada por entrar en aquella sociedad.
Las cinco plazas preferentes del primer plano, de izquierda a derecha, las ocupan los respectivos alcaldes de Porcuna, Arjona y Arjonilla, seguidos de Emilio Sebastián González, vicepresidente de la Diputación Provincial, y el también diputado provincial porcunense, Ricardo Dacosta Ortega.
El nº 7 identifica al párroco de Porcuna don Ramón Anguita y el 10 a don Pedro Funes (no termino de encontrar la marca numérica). El marcado con el 9, se corresponde con Francisco Herrling, director técnico y representante de la casa alemana Dresden. El resto son moros blancos y arjonilleros.
Al informar sobre
aquella primera asamblea celebrada en Arjona, se mencionaba a un tal Juan Mora, como
primera autoridad de la ciudad de Porcuna, que hago acompañar de un asterisco
de alerta. Debe de tratarse de un error, pues otras fuentes manejadas me conducen
hasta Pedro de Aguilera y Solsona como depositario de la vara municipal durante
aquel año de 1917 (primero sentado a la
izquierda en la fotografía publicada en la Unión Ilustrada).
A destacar en dicha fotografía, a título
meramente anecdótico, lo extendido que se hallaba por entonces el uso del
moderno y aristocrático zapato estilo inglés entre las fuerzas vivas de la
comarca. Don Ricardo Dacosta se nos muestra más clásico, pues parece calzar el
típico botín confeccionado a medida por el acreditado gremio de zapateros
locales.
Aquella buena
acogida en la comarca y similares, tributadas en otros puntos de España donde
esta empresa alemana ya tenía tendidas sus redes, parece que terminaría
cuajando en una nueva Sociedad Anónima, con objeto construir y explotar
tranvías y ferrocarriles eléctricos.
Cuando en el
mes de septiembre, las instituciones retoman su pulso normal, nos llegan
noticias sobre un vasto y aún más ambicioso proyecto: un tranvía
interprovincial que afectaba a las comarcas agrícolas más ricas de las
provincias vecinas de Jaén y Córdoba, detrás de cuya promoción se hallaba la
misma casa alemana. Además del ya planteado y medio en marcha ramal Porcuna-Arjona-Andújar,
se incluían las siguientes líneas:
1)
Una
que partiendo de Córdoba pasaría por Castro del Río y Baena, terminando en
Priego.
2)
Otra
que partiendo de Andújar pasaría por Porcuna, Cañete y Bujalance, terminando en
El Carpio.
3)
Otra
nacería en Villa del Río, pasando por Lopera, Porcuna, Higuera de Calatrava,
Santiaguillo y Baena.
4)
Otra
de Higuera de Calatrava a Martos.
5)
Otra
debía de partir de Porcuna a Castro del Río, Espejo y Montilla.
6)
Una
última, ya para rizar el rizo (por las propias dificultades orográficas del
terreno) de Montilla a Cabra y Priego.
Villa del Río 1915 - Fot. Castellá
Al objeto de
publicitar este tranvía interprovincial, el señor Herrling publicaría en la prensa cordobesa (imagino que
también en la jiennense) un extenso artículo donde, para salvar cierta
ignorancia y escepticismo, entra en detalles sobre las características técnicas
a desarrollar en estos ramales de tranvía que apellida como “aéreo-eléctricos”:
“En la mayor
parte de las preguntas veo que no se entiende bien la palabra
“aéreo-eléctrico”. Se cree con frecuencia que la vía será un cable aéreo,
utilizando como fuerza motriz la electricidad. No es eso.
La forma general del tranvía proyectado,
no difiere, a simple vista, de la de los corrientes que vemos a diario. Como
ellos tiene sus vías de carriles, sus postes a un lado de aquellos en los que
va suspendida la línea de conducción, a la que tocan los troles para
suministrar fluido eléctrico a los motores. En todo su aspecto es lo mismo que
los demás tranvías eléctricos.
Para el espectador que examina
detenidamente la instalación, encuentra centrales eléctricas colocadas a lo
largo de la línea y a distancia de 2, 3 o 4 kilómetros, según la importancia
del tráfico en la vía férrea. Cada central es independiente y están destinadas
exclusivamente a transformar fuerza para el trayecto comprendido entre ella y
la inmediata.
Su funcionalidad consiste en transformar
la fuerza del viento en fluido eléctrico. Por eso le damos el nombre de
centrales “aéreo-eléctricas”, para expresar por esta palabra que el viento es
transformado por ellas en electricidad.
Contra este
novedoso sistema luchan quienes no lo conocen, y quienes conociéndolo o no, ven
amenazadas, de merma en rendimientos, sus industrias actuales.
Pero dejemos
estas luchas y hablemos algo sobre las centrales:
Hace unos 35
años, intentó un técnico sueco utilizar la fuerza del viento para este fin;
pero trabajó en dirección falsa. Usó los molinos imperfectos, usó una dinamo
corriente, y al poco tiempo se consideró fracasado en su intento, abandonando su
trabajo.
Entonces
publicó un técnico alemán sus estudios sobre la frecuencia y fuerza del viento,
y sobre la construcción de turbinas de viento. Enseñó por primera vez la
posibilidad de producir electricidad con su turbina aérea, que, como
consecuencia de su construcción perfecta y científica aprovecha los vientos de
poca velocidad (de 2 y medio a 3 metros por segundo), bastando la fuerza que
éstos desarrollan para producir electricidad. Aún había un inconveniente serio
para hacer útil el sistema: superar el empleo de la dinamo corriente que no era
apto. Esto sería solucionado por un ingeniero alemán profesor de la Real Academia
de Dresden, que con su meritorio estudio incansable alcanzaba la mayor
perfección, que es posible alcanzar en esta clase de instalaciones.
La rueda,
aprovechando toda la fuerza del viento, mueve un eje vertical, que a su vez
mueve la dinamo especial. El fluido producido pasa por un interruptor
automático de perfectísimo funcionamiento, para entrar en una batería de
acumuladores, de capacidad variable, según la necesidad, acumulando así fluido
eléctrico que después se utiliza para fuerza motriz, alumbrado, etc. Según se
desee. De esta forma podemos acumular desde uno a cien o más kilovatios hora,
que responderán a asegurar el trabajo en 3, 4 o 5 días que difícilmente pudieran
venir en calma completa del aire.
Termina las
explicaciones con la rotunda aseveración de que nos encontramos “ante las
central eléctrica del futuro, porque viento no falta nunca”.
"Éstas centrales son
las que quiero emplear en el gran proyecto de tranvías al que me refiero, que
con gran entusiasmo se acoge en las comarcas implicadas. Ojalá podamos
realizar, dentro de tres o cuatro años, todo el proyecto, para bien de los
pueblos y de los agricultores del terreno en cuestión, víctimas de una
perniciosa incomunicación".
En otro
lugar de este extenso artículo, que omito, se menciona “que hace ya varios años
que en todas las partes del mundo se
produce electricidad por este procedimiento”, poniendo el ejemplo cercano de la
vecina Lusitania, aunque no se tienen noticias de haberse experimentado aun con él en
los demás territorios de la península ibérica, y tampoco conocemos hasta qué
punto su eficacia estaba ya contrastada como fuerza motriz para el transporte.
Poco
efecto surtió tanta y tan detallada explicación, ya que las dudas se ve que no terminaron
de disiparse entre los potenciales inversores. Ninguno de los ramales de ese
famoso tranvía interprovincial entró ni siquiera en fase de estudio. Desconocemos
hasta qué punto el conjunto de sucesos que tuvieron lugar durante aquel verano
de 1917 (la crisis española de 1917) incidieron también en el punto muerto en que entraron la práctica
totalidad de los proyectos promovidos por la casa alemana V.W.V. Dresden, que
terminaría desapareciendo de escena y de la que no se vuelve a tener noticias
de actividad empresarial en nuestro país.
He intentado, sin éxito, acceder a un
trabajo titulado “El proyecto de tranvía Porcuna-Andújar-Arjona” (1917 un año
de crisis), del que es autor Luis Pedro Pérez García, que fue publicado en el
nº 4 (junio de 2001) del periódico La Campiña, que quizá pudiera sacarnos de
dudas sobre las causas definitivas del abandono del proyecto.
Darle las gracias a Alberto Ruiz de Adana
que ha puesto en mis manos un viejo recorte de la prensa de la época, del que
me he servido, remitido en su día por su abuelo materno, Benito Garrido Palacios
(un joven profesor de instrucción primaria con inquietudes periodísticas), a un
incógnito periódico provincial.
