PORCUNA: EL TREN QUE NUNCA LLEGÓ (1ª parte)

     A lo largo de la primera década del siglo XX, por dos veces, aparecería el nombre de Porcuna incluido dentro de los planes de ferrocarriles secundarios elaborados por el Ministerio de Fomento. Nos estamos refiriendo a los 65 kilómetros de vía que hipotéticamente deberían haber unido las poblaciones de Pedro Abad (Córdoba) y Martos (Jaén), con estaciones intermedias en Bujalance, Cañete de las Torres, Porcuna, Santiago, Higuera de Calatrava y Valenzuela.

     La expectativa, lógicamente es bien acogida entre autoridades y fuerzas pudientes de las respectivas localidades, ya que posibilitaría romper con el tradicional aislamiento de la comarca, facilitaría el tránsito y abarataría considerablemente el transporte de sus producciones agrícolas (cereales, aceite y legumbres).

     Una primera intentona, la del año 1904, no fue mucho más allá de una reunión inicial preparatoria en la que participaron delegados de todos los pueblos. Se celebró en  Porcuna el 12 de septiembre de 1904. Los comisionados de Bujalance y Porcuna, con mayor peso numérico en aquel conclave, son quienes parecen mostrar mayor interés en la consecución del fin propuesto. La Asamblea, celebrada en el salón de sesiones del Ayuntamiento, estuvo presidida por el veterano político liberal de Porcuna, ex presidente de la Diputación de Jaén y ex gobernador civil de Gerona, Juan de Mata Dacosta Ollero:

     “El señor Dacosta, con fácil y correcta palabra, explico el objeto de la reunión, que consistía en discutir y acordar los medios más conducentes para que la línea de ferrocarril secundario, que tantos beneficios ha de reportar a estos pueblos, forme parte del plan general y sea un hecho su construcción. Acordaron, en principio, para proponerlo a las respectivas corporaciones municipales, que por estas entidades se ofrezca al Estado contribuir con una participación para ayudar al pago, en su caso, del cuatro por ciento que como subvención señala a las empresas que se hagan cargo de la obra.

     El presidente de la mesa hizo un minucioso examen de la riqueza de nuestra región y por los datos estadísticos del trafico en ella, puede deducirse y tenerse la seguridad de que ni al Estado ni a los Ayuntamientos les sería gravosa esta línea, que producirá con exceso el interés del capital que en ella se invirtiera.
     Fundándose en tales cálculos y estimando que la suma que se presupueste para subvención será nominal, los allí reunidos ofrecieron gestionar también la concesión de cantidades y terrenos con el fin de estimular a las compañías en el remate de este trayecto”.

     Aquella comunión de intereses, como no podía ser de otra manera, se remató con el hospitalario y protocolario banquete, quedando emplazados para una nueva junta a celebrar en la villa de Cañete de las Torres para el 22 de ese mismo mes. El cronista (el agrarista Antonio Zurita Vera, corresponsal del diario de Córdoba en Bujalance) en el apartado de agradecimientos, refiere las atenciones dispensadas por parte de “nuestro querido amigo el rico propietario de aquella villa Don Luis Aguilera y Coca” (era bursavolense por línea materna).

     Pese a la campaña periodística orquestada por Juan de Mata Dacosta en pro del proyecto, la predisposición colectiva se derrumbó casi de inmediato. La planificada reunión de Cañete no me consta que llegara a celebrarse. Discrepancias en cuanto a su trazado definitivo y especialmente la pertinaz sequia, que por esas fechas ya había arruinando prácticamente la cosecha de aceituna, aparece como principal responsable de que aquella justa ilusión se difuminara.

     Superadas las crisis agrícolas y de trabajo de los años de 1905 y 1906, un nuevo plan general vuelve a incluir el trazado. Otra vez, Porcuna y Bujalance serán quienes crucen cartas para ponerse de acuerdo a la hora de emprender la campaña en pro de tan beneficiosa obra.

     Una primera asamblea de delegados locales se desarrolla en Bujalance el 16 de julio de 1908 “al objeto de cambiar impresiones sobre las facilidades y sacrificios a los que están dispuestos los respectivos municipios, con el fin de estimular a las empresas y que sea un hecho la construcción del proyectado ferrocarril”. El informante (Zurita) se hace eco de “que fue estimada por todos la conveniencia de que los delegados con poder en sus municipios celebrasen una sesión al fin de que los acuerdos fuesen definitivos y obligatorios, dándose terminada la asamblea con la promesa solemne de robustecer estos vínculos de amistad, nacidos al calor de una idea tan santa como es la de redimir a estos pueblos del aislamiento en que se hallan. Desde las clases más acomodadas hasta el proletariado, que será el primero en recibir los beneficios, ven en esta mejora una transformación completa de todos los órdenes de la vida”.
     Se adopta una estrategia similar a la ya emprendida en 1904: “Después de una discusión inspirada en el buen deseo de conciliar todos los intereses se acordó como definitivo suministrar inmediatamente, en la proporción convenida, los fondos necesarios para que empiecen los trabajos técnicos de estudio, y ofrecer, para en su día y con las condiciones necesarias, pagar todos los gastos a que asciendan las expropiaciones de terrenos que ocupe referido ferrocarril”.

      Se acordó igualmente remitir telegramas a los representes en las Cortes de ambas provincias comunicándoles el resultado de la reunión y solicitando su valiosos concurso.
      Durante el reglamentario banquete, “en el que reinó la general satisfacción y alegría”, los comisionados volvieron a ratificarse en su propósito de no retroceder hasta ver realizadas sus justas aspiraciones.

Casa Consistorial de Bujalance

     El 11 de agosto de 1908 tiene lugar en Porcuna una nueva reunión de delegados de los pueblos mancomunados en torno a aquel proyecto. Para entonces, ya se había constituido una junta rectora bajo la presidencia del delegado de Porcuna Juan de Mata Dacosta, actuando de tesorero el de Bujalance, el cronista-corresponsal y acaudalado labrador Antonio Zurita Vera. Asistió a la reunión el ingeniero de caminos Diego Lanzas Gámez, con el que se ultima un contrato en virtud del cual quedaba encargado de realizar los estudios del indicado ferrocarril y obligado a entregarlos terminados al día 30 de noviembre.

     La noticia, que nos la proporciona el diario "La Regeneración de Jaén", adjudica un especial empuje y tesón en la materialización del proyecto al diputado a Cortes por Martos, Miguel del Prado y Lisboa “Marqués de Acapulco”, quien ostentara la representatividad del distrito durante tres legislaturas consecutivas (entre 1903 y 1910).  
     El tesorero de la junta mancomunada (Zurita), desde las columnas del Diario de Córdoba, ratifica y reincide en los desvelos del aristocrático diputado:

     “La conferencia que hace pocos días celebramos en Madrid sobre el asunto con el Marques de Acapulco nos produjo impresiones agradabilísimas. Todas sus influencias, todos sus entusiasmos y toda su actividad están al servicio de nuestro deseado ferrocarril. El señor Acapulco, que es un aristócrata a la moderna, puesto que estudia y trabaja, tiene todos los cálculos hechos y bien meditado el plan que ha de seguirse para ver satisfechas nuestras aspiraciones”.

    

     Todo indica que el diputado marteño tenia ya comprometido a un ingeniero francés dispuesto a crear una empresa constructora para acometer varios trayectos de ferrocarril secundario, dentro un ambicioso plan general que afectaba a las provincias Córdoba, Jaén y Granada, que permitiría la salida al mar por el puerto de Motril de los productos del interior de Andalucía y viceversa.

     Al poco, el ingeniero Lanzas al frente de una brigada de trabajadores iniciaba los trabajos sobre el terreno. La cosa parecía marchar bien encauzada y a buen ritmo, y se daba prácticamente por hecho el concurso final de la empresa francesa patrocinada por Acapulco.

     En julio de 1909 se celebra en Cañete de las Torres una nueva reunión a efectos de coordinación. Se le comunica a los concurrentes la terminación del estudio y su presentación en el Ministerio para su tramitación. Se entrega al ingeniero, autor del proyecto, la cantidad convenida a la terminación de los trabajos, y se insta a los asistentes a continuar, con el mayor entusiasmo, los trabajos y gestiones necesarias para la que ya consideran casi inminente construcción:

     “Según todos los indicios está a punto de formarse una sociedad en París, a donde ya se ha remitido copia literal del proyecto para su estudio”.

     A mediados de agosto de 1909, el señor Marques de Acapulco, acompañado por José del Prado y Palacio, el sempiterno diputado por la circunscripción electoral de Jaén capital (entre 1899 y 1914), y de los famosos y esperados ingenieros franceses, recorren en una fugaz visita aquellas poblaciones de la campiña de Jaén y Córdoba tan deseosas de llevar a buen puerto aquel proyecto. Sobre su paso por Porcuna y de los agasajos y atenciones de que fueran objeto no disponemos de información. Una vez más, es Zurita Vera quien nos informa con todo lujo de detalles sobre el recibimiento que les tributaron sus vecinos de Bujalance. Sus ansiosas autoridades, llegaron incluso a desplazarse hasta Cañete de las Torres para recibir a la comitiva procedente de Porcuna:



     Entramos en 1910 con el ferrocarril aun en fase de tramitación. Lo extraño es que la solicitud consta a nombre de un señor llamado Juan de la Cruz Pérez Ortega, a quien suponemos representante de la gestante o ya gestada compañía francesa.

    En el mes de mayo de se celebran nuevas elecciones. El Marqués de Acapulco que en un principio iba a volver a encabezar la candidatura dinástica conservadora por el distrito de Martos, fue finalmente desbancado por el liberal Virgilio Anguita, que sería quien si hiciera finalmente con el acta de diputado en dura pugna con el republicano-socialista Eduardo Barriobero (véase enlace sobre aquel proceso).

     Casi inmediatamente después de aquellas elecciones ganadas por los liberales tenemos noticias de que se opera un sorprendente cambio de planes con respecto al proyecto inicial: “Nuevos estudios parecen haber resuelto a la Empresa la adopción de la tracción eléctrica”.

     Sera el propio ex diputado conservador, condecorado con la Gran Cruz del Mérito Agrícola para premiar pasados servicios (había inventado una deshuesadora de aceitunas), quien comunica a Zurita desde Paris los nuevos detalles sobre el estado de las negociaciones con los franceses:

     Durante el verano de 1910 dos brigadas de trabajadores dirigidas por ingenieros franceses estudiaron sobre el terreno el trazado en base al nuevo planteamiento (tracción eléctrica).

     Después de aquello el más absoluto silencio. El propio Zurita, de cuyas crónicas nos hemos servido principalmente para hacer el seguimiento del proyecto, excluye definitivamente de las mismas el tema del tan cacareado ferrocarril. Me da la impresión como si se tapara premeditadamente el desencanto y tal vez algo más. Dejémoslo en elucubraciones: posibles traiciones, irregularidades o desarreglos que pudieran haber surgido en un postrero momento, con los franceses y el marqués como telón de fondo.

    La última noticia de la que disponemos se remonta a noviembre de 1913 en que el ya referido Juan de la Cruz Pérez Ortega, presunto representante de la empresa francesa, se le acepta la renuncia a la concesión de la línea que tenia formulada desde 1909:

Gaceta de los Caminos de Hierro (8 de diciembre de 1913)

     Permítanme que introduzca una hipótesis de sustento guasón para terminar. En el verano de 1911, cuando el Marques de Acapulco pasaba unos placidos días de vacaciones en San Sebastián, su lujoso automóvil sería arrollado por un ferrocarril eléctrico, resultando milagrosamente ileso del choque, mientras que su vehículo lamentablemente sufría importantes daños en la “carroserie”. Cabe la posibilidad, ante el susto, de que a partir de entonces se despertara en él cierta inquina contra los caminos de hierro, que le hicieran desistir repentinamente de aquella entente emprendedora con los franceses. Retomando la seriedad, y con la suspicacia como único argumento, todo este tejemaneje se asemeja bastante a los usuales tráficos de influencias puestos en práctica por los políticos de la Restauración. Todo indica que nos encontramos ante un fallido intento empresarial, que no sabemos hasta que punto afectaría a la para nada maltrecha economía del Marqués de Acapulco. Lo único cierto es que las justas aspiraciones de muchos políticos pueblerinos y de sus administrados quedarían frustradas una vez más (ninguno de los tramos desde Pedro Abad a Motril, llegarían a ejecutarse).

Fuentes utilizadas: fundamnetalmente los artículos de corresponsalía remitidos por Antonio Zurita Vera al Diario de Córdoba durante la primera década del siglo XX.

    El publicista agrario y propietario Antonio Zurita Vera, que formó parte de las sociedades suministradoras de aguas surgidas en Bujalance y Castro del Río, promovidas por los hermanos Gallo García de Linares (José Julián y José María) de Porcuna. Era amigo personal del notario e historiador Juan Díaz del Moral.



Nota: Este mismo tema ya ha sido abordado por el cronista oficial de la ciudad de Porcuna en un trabajo publicado en 1997 (véase enlace a su blog personal), valiéndose de documentos localizados en el Archivo Histórico Municipal de Porcuna. En un principio mi intención pasaba por limitarme a estudiar un ilusorio proyecto de tranvía aéreo-eléctrico entre Porcuna y Andújar que emerge en 1917. Al meterme en antecedentes, es cuando me he percatado de la profusión informativa de las crónicas remitidas por Zurita, que como hemos podido comprobar participó con un papel protagonista en la gestión y promoción de aquellos proyectos, por lo que he considerado conveniente introducir estos nuevos aportes de hemeroteca, complementarios de aquellos de archivo.

(continuará)