Espacio abierto dedicado al estudio de las historias locales de los municipios de Castro del Río (Córdoba), Porcuna (Jaén) y Motril (Granada), así como sus adyacentes. Recomiendo la utilización del apartado de comentarios para aportaciones, consideraciones, críticas o rectificaciones. De igual manera, está disponible para quienes deseen colaborar con la publicación de artículos o aportando documentos, sobre cualquier tema de carácter histórico relacionado con dichas poblaciones.

29 septiembre 2012

Nuevas aportaciones sobre los orígenes del Foot Ball en Castro del Río




     En el estudio sobre los orígenes del deporte de la pelota (foot ball) en Castro del Río, abordado en este mismo espacio, ya relatamos el nacimiento de la primera sociedad futbolística de esta localidad, el Castro del Río F.C., surgida en fechas cercanas al inicio de la temporada estival del año 1923. En las actas capitulares, consta la solicitud al Ilustre Ayuntamiento de una subvención económica “para sufragar los gastos de adquisición y formación de un campo de deportes”, que desconocemos hasta que punto resultaría atendida (sesión 21 de julio de 1923). La prensa histórica provincial nos permitió revelar las crónicas sobre su primera andadura deportiva durante aquel último verano del periodo de la Restauración.
     Se apuntó, en base al cotejo fotográfico, una posible ubicación de su terreno de juego en  el Llano de Almagro, en las inmediaciones de la planta extractora de aceite de la empresa  Carbonell y Cía.


     Una crónica repescada, merced al progreso técnico de los buscadores, fechada a 15 de junio del año 1924, nos permite ratificar y conocer nuevos detalles sobre estos primeros compases del foot ball local. 

LAS PRIMERAS PORTERÍAS

     “Tras de esfuerzos y trabajos que no son para decirlos, un puñado de muchachos, que llenos de ánimo e ilusión trabajan por tener personalidad futbolística, quisieron inaugurar la colocación de sus dos magníficas porterías, contendiendo con un equipo de la capital.
      Dificultades a miles se oponían a realizar sus deseos no siendo la de menor cuantía la pecuniaria; pues del sobrante de su portamonedas estudiantil (y… ¡hay que ver lo que le puede sobrar a un estudiante en estos tiempos… y en otros!) tuvieron que echar mano para costear las puertas a su campo. Pero el entusiasmo e ilusión todo lo vence, y sostenidos y empujados por su entusiasta e incansable presidente Don Lucas Criado, lograron realizar el encuentro”.


Stadium América del Córdoba Sporting Club

    Queda pues ratificado ese origen estudiantil elitista de sus primeros equipiers, que ya apuntábamos en base a los apellidos de sus primeras alineaciones. El cronista, que firma como Offside, parece mostrarse desconsiderado y poco afortunado al referirse a otros jóvenes locales aficionados al novel deporte:

     "Asistió una enorme concurrencia de todas las clases sociales, desde los chavéas “cabileños” hasta los aristócratas de la calle Alta”.




     No creo necesario entrar en detalles sobre cuáles serían las “cábilas castreñas" de los años veinte (habitadas por tribus de beduinos y bereberes). Las mismas donde, apenas seis años después  terminaría conformándose la mítica Unión Deportiva, muy capaz ya de librar batalla en el campo y de sobrepasar en lo deportivo al equipo de “los señoritos” (Sporting). Véase enlace ilustrativo sobre el devenir del fútbol castreño durante la década de los años treinta.


AUTORIDADES Y PERSONAL

     La crónica del amistoso celebrado el 10 de junio de 1924 frente a la Unión Deportiva de Córdoba, no prescinde de las habituales alusiones y consideraciones galantes hacia las señoritas  que se dieron cita en aquel  evento inaugural de porterías:

     “Antes de dar comienzo el partido pensamos recorrer el campo para tomar nota de las bellas y simpáticas jóvenes que con su gentileza hacían como de marco al campo de juego, pero por no tener omisiones involuntarias y por no llenar algunas cuartillas de nombres no especificamos a ninguna”.


     Nos sirve también para conocer las autoridades civiles y militares que se hallaban al frente del municipio durante aquellos primeros compases de la Dictadura de Primo de Rivera, cuando el partido único de la Unión Patriótica aún no se había gestado:

    “Diremos, obedeciendo al protocolo, que allí vimos al digno delegado gubernativo don Mariano Melguizo, acompañado de su bellísima y virtuosa esposa; al señor alcalde, entusiasta como pocos de este deporte, y otros muchos señores”.

     El señor Melguizo, era un Comandante de Infantería designado por el Directorio Militar como delegado gubernativo del partido judicial y jefe del somatén local, que disponía de despacho propio en las casas consistoriales y de plenos poderes a la hora de designar a los integrantes de la nueva corporación municipal, presidida paradójicamente por el veterano republicano federal José Millán Fernández, y de la que también formaba parte el presidente del Castro del Río F.C., el con posterioridad  “entusiasta e incansable” adicto a la causa del  tradicionalismo, el conocido farmacéutico Lucas Criado Tejada (“Luquitas”).

   Recordamos, que la Feria Real de ese mismo año, por voluntad expresa de la nueva corporación, seria trasladada a la calle Córdoba y Llano de Almagro.



    Equipo del Castro F.C. reforzado por jugadores del Egabrense y de otras procedencias, que de manera algo tramposa si hizo con aquella copa disputada a doble encuentro frente al C.D. Ibérica de la capital.


EL PARTIDO

     Por lo que respecta a la crónica deportiva de este primer partido jugado con porterías de verdad, frente a la Unión Deportiva de Córdoba, decir que los jugadores saltaron al campo con la original disposición táctica británica (2-3-5), anterior a la implantación general de la fórmula mágica W.M.


I
    Ganaron los locales por 1 a 0. El autor del único tanto y jugador estrella del equipo, el polivalente Cubero:

     “Hay pase muy matemáticos de nuestros delanteros, que los cordobeses no pueden cortar, y a los doce minutos de juego Cubero chuta a un kilómetro, de un modo tan rápido que el balón se cuela por la portería cordobesa, coronándose el chut con una gran ovación de sus paisanos ¡Es mucho Cubero!”.

     En la línea defensiva se subraya la seguridad de los hermanos Meléndez: 

“Tenemos unos Meléndez tan avaros que no se dejan pegar. No obstante un fallo del ala derecha hace que se vea acosada la portería castreña un momento, pero el delantero cordobés, de manera suicida, echa la pelota a Pekín”.

    El cronista hasta le dedica un pareado a uno de estos valerosos zagueros locales: “Rafaelito Meléndez es un Vallana que no deja pasar nada”.


     En funciones ofensivas, junto a Cubero, se llevan la palma un número de guardia civil apellidado Campos (que engañando a medios y defensas larga un buen chut que roza el palo de la portería), y especialmente Alarcón (que a pesar de sus kilos, sortea a cuantos le salen a su encuentro).
     Manuel Pérez, el guardameta titular del juvenil del Córdoba Sporting Club, que reforzaba a los locales, en las pocas ocasiones en que tuvo que intervenir se mostró seguro y acertado.


ANEXO DOCUMENTAL

    Muestras gráficas de otros equipos de la comarca, potenciales rivales del Castro del Río F.C. y nacidos en fechas cercanas: Athletic Victoria de Villa del Río y el F.C. de Bujalance. Las dos fotografías se corresponden con la temporada de verano del año 1923, cuando arranca el fútbol en Castro:




     Para quienes puedan mostrarse interesados por la historia del fútbol a pequeña escala recomiendo un paseo por la reciente publicación de Francisco Morales Basurte, cuidadosamente editada en su propio taller de imprenta, y colgada generosamente en la red a disposición de la generalidad: “Crónica tardía de una etapa futbolística en Castro del Río (1954-58)”, en la que se aborda la historia de la época dorada del fútbol castreño, que tuvo su culminación en la temporada 1957/58 en la que militó en la Tercera División Nacional.


     De gran interés para los amantes de la fotografía deportiva, aficionados y curiosos en general. Son numerosas las referencias y noticias sobre club de los que contendieron contra Castro en aquellas temporadas. Por ejemplo en la temporada 1956-57 el Castro estuvo encuadrado en un grupo interprovincial con equipos de la vecina provincia jiennense como el Lopera C.F o el Utica de Marmolejo, eternos rivales en otras competiciones (Copa del Gobernador) del mítico San Benito C.F. de mí Porcuna natal.


22 septiembre 2012

EL TREN QUE NUNCA LLEGÓ (El tranvía aéreo-eléctrico Porcuna-Arjona- Andújar del año 1917).



     Aquellas esperanzas de las que participaron autoridades y políticos de los partidos dinásticos de Porcuna y otras localidades vecinas, en los primeros años del siglo XX, en torno a la deseada materialización de un proyecto que permitiera la llegada salvadora a la comarca de los caminos de hierro (ferrocarril Pedro Abad-Martos), se reabren a principios del año 1917.
     Fue un porcunense, el doctor Cesar Sebastián González, el responsable de la puesta en marcha de esta nueva intentona. Con la idea de concienciar a sus paisanos sobre la necesidad de este medio de locomoción y los beneficios que reportaría para “el desarrollo agrícola de este rincón, casi incomunicado en la actualidad con el resto de Andalucía”, impartiría conferencias en centros  sociales (Círculo de Obreros – la Píldora) y políticos (Círculo Unión Liberal) de la localidad de Porcuna. De aquellas propagandas saldría una amplia comisión local, al objeto de estudiar su viabilidad y recabar la implicación de otras poblaciones interesadas.
     Se pensó, en un principio, conectar con la red general de ferrocarriles con un ramal Porcuna-Lopera-Villa del Río. La potencialidad económica de la burguesía agrícola e industrial de la vecina localidad de Arjona, con intereses de peso a la hora de participar en el proyecto, decantaría la balanza a favor de una salida por Andújar
     Nos aprovecharemos, una vez más, de la asidua presencia del bujalanceño Antonio Zurita en la prensa cordobesa, para extraer de sus páginas un resumen, con su particular impronta regeneracionista en asuntos agrícolas, de un artículo publicado por la jiennense bajo el epígrafe “El Tranvía Porcuna-Arjona-Andújar", con el sugerente y fustigador subtítulo de “Despertemos”, que vio la luz originalmente en los periódicos “El Eco de la Provincia” de Jaén y “El Guadalquivir” de Andújar.
     Lo firma, el ya referido Cesar Sebastián González (hijo del médico de ideas republicanas Sixto Sebastián y hermano del ex alcalde liberal de Porcuna Emilio Sebastián, por entonces vicepresidente de la Diputación Provincial de Jaén).
      El doctor Sebastián pertenecía al cuerpo de Sanidad Militar, aunque de vez en cuando, imagino que por influencias políticas, accedía a destinos civiles. Cuando esto escribe, ejercía como Jefe Provincial de Sanidad en la provincia de Guipúzcoa.

     Reproducimos integro el artículo de Zurita (Cesar Sebastián):

     “No se concreta el ilustrado doctor a fustigar a los pueblos de su provincia, quiere que la sacudida alcance a varios de la nuestra, que también duermen con la despreocupación y el abandono propios del resignado.
     Con perfecto conocimiento y con grandes entusiasmos el señor Sebastián expone nuestra prosperidad en la agricultura, a la vez que pide ese despertar necesario para completar un estado floreciente de riqueza. Trae aires de fuera, vive en Guipúzcoa, ha visto como se asocian los hombres para engrandecer a los pueblos y quiere inyectarnos el virus de la confianza y de la actividad, que mate el funesto egoísmo del que estamos poseídos.
     Hemos adelantado en la agricultura, pero siempre con vistas al individualismo. Nada colectivo.
     No tenemos tranvía ni ferrocarril por la sencilla razón de que no podemos costearnos cada uno el nuestro. La asociación es un signo de cultura y así hay que confesarlo, aunque nos apene tal afirmación.
     Venga a despertarnos hombres tan briosos como don Cesar Sebastián y no nos molesten las comparaciones que para nuestra enmienda hayan de hacerse con otros pueblos de España o del extranjero. Con esta riqueza, con esta tierra bendita ¿vivirían aislados, como en los tiempos primitivos, los catalanes o los guipuzcoanos? Seguramente que no. Y si la mayoría de los propietarios de esta región pensasen como Cesar Sebastián ¿tardaríamos mucho en redimirnos? Muy poco.
     No olvidamos nunca que un día, hallándonos en Bayona, vimos acumularse un gran gentío en la Casa Municipal y, al preguntar el motivo de la concurrencia, nos dijeron que suscribían acciones para el tranvía que habría de unir aquella hermosa ciudad francesa con la nuestra de San Sebastián. Sentimos entonces envidia y vergüenza. Nos acordábamos de o prospero de nuestro suelo, de nuestros propietarios adinerados, de nuestras carreteras y, sobre todo, de nuestras rencillas ridículas, que contribuyen al malestar y al estancamiento.
     Don Cesar dice en su artículo que, si puede llegar a caballo, visitará entre otros este pueblo nuestro, para propagar la idea de la asociación, a los efectos de construir un tranvía que nos una con la línea general. Venga en buena hora y que sea pronto; y Dios haga que sus laudables propósitos obtengan éxito completo y despertemos".                                                                                                    
Antonio Zurita
                                                                                                             Bujalance 13 de febrero de 1917


     Estos actos de autocrítica, salidos de entre la propia burguesía agrícola de la comarca, parece que surtieron rápido efecto.
     Fueron las localidades de Porcuna y Arjona las primeras en abanderar esta empresa. A principios de abril se celebraría en la ciudad de Arjona una asamblea conjunta de fuerzas vivas de ambas poblaciones para estudiar la viabilidad del “vitalísimo y conveniente proyecto” promovido por el doctor Sebastián: un tranvía eléctrico Porcuna-Arjona- Andújar.
     La asamblea, celebrada en las casas consistoriales, estuvo presidida por Ricardo Dacosta Ortega, abogado, diputado provincial y jefe local de los conservadores de Porcuna.


     Además del referido y retratado, estuvieron presentes Pedro Funes Pineda, abogado y jefe del partido liberal, Emilio Sebastián González, farmacéutico y diputado provincial por Martos, el señor alcalde de Porcuna (Juan Mora *), los concejales Fernando Morente, José Santiago y Tomás Jurado, así como el señor cura párroco don Ramón Anguita. De Arjona, el Ayuntamiento en pleno, presidido por su alcalde don Bartolomé Lópiz, y otras destacadas personalidades: José y Fernando Contreras y Pérez de Herrasti, Nicolás Lópiz, Manuel Talero…
     Para explicar a los asistentes las características técnicas del embrionario proyecto de tranvía “aéreo-eléctrico”, intervino el ingeniero Francisco Herrling, promotor técnico y representante general de la compañía alemana V.W.V. Dresden en España, parece ser que muy interesada en introducirse en el país con proyectos de similares características diseminados por diferentes territorios, y con la que debió entablar contacto Cesar Sebastián. Las peculiaridades técnicas las posponemos para capítulo aparte.
     De aquella primera reunión salieron los siguientes acuerdos:
     Primero: abrir un concurso entre las casas constructoras para que presenten planos, proyectos, memorias, etc.
     Segundo: satisfacer a la más ventajosa proposición la cantidad que como premio a esos trabajos se señale.
     Tercero: que los Ayuntamientos de Porcuna y Arjona creen, previa autorización de las cortes, un arbitrio sobre carga y descarga, a fin de subvencionar con el él a la empresa constructora del tranvía deseado.
     Cuarto: que la empresa facilite acciones a los vecinos de ambos pueblos que deseen emplear sus capitales y formar parte de las mismas.
     Quinto: que los Ayuntamientos referidos, de acuerdo con la empresa fijen las tarifas del tranvía.

     “En ambos pueblos reina un general y alentador entusiasmo, que hace muy justamente pensar que el proyecto de tranvía está en realizable camino. De ello debemos vanagloriarnos cuantos deseamos el progreso de nuestra provincia”.

     El entrecomillado y demás informaciones que se han ido volcando sobre aquel conclave, proceden de la noticia publicada por “El Pueblo Católico” de Jaén, reproducida, a su vez, por un periódico de tirada nacional (“El Día”).

     El proyecto parece marchar a buen ritmo. Para el mes de junio, según fuentes fidedignas (Zurita), desde Porcuna ya se habían suscrito 200.000 pesetas en acciones de una recién constituida sociedad anónima, mientras que en Arjona pasaban de las 300.000.

     El 24 de julio vuelve a celebrarse en Arjona una asamblea general de las respectivas juntas locales implicadas en el proyecto, a las que se suma la de Arjonilla, que parece mostrarse interesada por entrar en aquella sociedad.


     Las cinco plazas preferentes del primer plano, de izquierda a derecha, las ocupan los respectivos alcaldes de Porcuna, Arjona y Arjonilla, seguidos de Emilio Sebastián González, vicepresidente de la Diputación Provincial, y el también diputado provincial porcunense, Ricardo Dacosta Ortega.
     El nº 7 identifica al párroco de Porcuna don Ramón Anguita y el 10 a don Pedro Funes (no termino de encontrar la marca numérica). El marcado con el 9, se corresponde con Francisco Herrling, director técnico y representante de la casa alemana Dresden.  El resto son moros blancos y arjonilleros.

     Al informar sobre aquella primera asamblea celebrada en Arjona, se mencionaba a un tal Juan Mora, como primera autoridad de la ciudad de Porcuna, que hago acompañar de un asterisco de alerta. Debe de tratarse de un error, pues otras fuentes manejadas me conducen hasta Pedro de Aguilera y Solsona como depositario de la vara municipal durante aquel año de 1917  (primero sentado a la izquierda en la fotografía publicada en la Unión Ilustrada).
    A destacar en dicha fotografía, a título meramente anecdótico, lo extendido que se hallaba por entonces el uso del moderno y aristocrático zapato estilo inglés entre las fuerzas vivas de la comarca. Don Ricardo Dacosta se nos muestra más clásico, pues parece calzar el típico botín confeccionado a medida por el acreditado gremio de zapateros locales.


     Aquella buena acogida en la comarca y similares, tributadas en otros puntos de España donde esta empresa alemana ya tenía tendidas sus redes, parece que terminaría cuajando en una nueva Sociedad Anónima, con objeto construir y explotar tranvías y ferrocarriles eléctricos.
    


     Cuando en el mes de septiembre, las instituciones retoman su pulso normal, nos llegan noticias sobre un vasto y aún más ambicioso proyecto: un tranvía interprovincial que afectaba a las comarcas agrícolas más ricas de las provincias vecinas de Jaén y Córdoba, detrás de cuya promoción se hallaba la misma casa alemana. Además del ya planteado y medio en marcha ramal Porcuna-Arjona-Andújar, se incluían las siguientes líneas:

1)     Una que partiendo de Córdoba pasaría por Castro del Río y Baena, terminando en Priego.
2)     Otra que partiendo de Andújar pasaría por Porcuna, Cañete y Bujalance, terminando en El Carpio.
3)     Otra nacería en Villa del Río, pasando por Lopera, Porcuna, Higuera de Calatrava, Santiaguillo y Baena.
4)     Otra de Higuera de Calatrava a Martos.
5)     Otra debía de partir de Porcuna a Castro del Río, Espejo y Montilla.
6)     Una última, ya para rizar el rizo (por las propias dificultades orográficas del terreno) de Montilla a Cabra y Priego.

Villa del Río 1915 - Fot. Castellá 
 
     Al objeto de publicitar este tranvía interprovincial, el señor Herrling publicaría en la prensa cordobesa (imagino que también en la jiennense) un extenso artículo donde, para salvar cierta ignorancia y escepticismo, entra en detalles sobre las características técnicas a desarrollar en estos ramales de tranvía que apellida como “aéreo-eléctricos”:
 
     “En la mayor parte de las preguntas veo que no se entiende bien la palabra “aéreo-eléctrico”. Se cree con frecuencia que la vía será un cable aéreo, utilizando como fuerza motriz la electricidad. No es eso.
      La forma general del tranvía proyectado, no difiere, a simple vista, de la de los corrientes que vemos a diario. Como ellos tiene sus vías de carriles, sus postes a un lado de aquellos en los que va suspendida la línea de conducción, a la que tocan los troles para suministrar fluido eléctrico a los motores. En todo su aspecto es lo mismo que los demás tranvías eléctricos.
     Para el espectador que examina detenidamente la instalación, encuentra centrales eléctricas colocadas a lo largo de la línea y a distancia de 2, 3 o 4 kilómetros, según la importancia del tráfico en la vía férrea. Cada central es independiente y están destinadas exclusivamente a transformar fuerza para el trayecto comprendido entre ella y la inmediata.
     Su funcionalidad consiste en transformar la fuerza del viento en fluido eléctrico. Por eso le damos el nombre de centrales “aéreo-eléctricas”, para expresar por esta palabra que el viento es transformado por ellas en electricidad.
     Contra este novedoso sistema luchan quienes no lo conocen, y quienes conociéndolo o no, ven amenazadas, de merma en rendimientos, sus industrias actuales.
     Pero dejemos estas luchas y hablemos algo sobre las centrales:
     Hace unos 35 años, intentó un técnico sueco utilizar la fuerza del viento para este fin; pero trabajó en dirección falsa. Usó los molinos imperfectos, usó una dinamo corriente, y al poco tiempo se consideró fracasado en su intento, abandonando su trabajo.
     Entonces publicó un técnico alemán sus estudios sobre la frecuencia y fuerza del viento, y sobre la construcción de turbinas de viento. Enseñó por primera vez la posibilidad de producir electricidad con su turbina aérea, que, como consecuencia de su construcción perfecta y científica aprovecha los vientos de poca velocidad (de 2 y medio a 3 metros por segundo), bastando la fuerza que éstos desarrollan para producir electricidad. Aún había un inconveniente serio para hacer útil el sistema: superar el empleo de la dinamo corriente que no era apto. Esto sería solucionado por un ingeniero alemán profesor de la Real Academia de Dresden, que con su meritorio estudio incansable alcanzaba la mayor perfección, que es posible alcanzar en esta clase de instalaciones.
     La rueda, aprovechando toda la fuerza del viento, mueve un eje vertical, que a su vez mueve la dinamo especial. El fluido producido pasa por un interruptor automático de perfectísimo funcionamiento, para entrar en una batería de acumuladores, de capacidad variable, según la necesidad, acumulando así fluido eléctrico que después se utiliza para fuerza motriz, alumbrado, etc. Según se desee. De esta forma podemos acumular desde uno a cien o más kilovatios hora, que responderán a asegurar el trabajo en 3, 4 o 5 días que difícilmente pudieran venir en calma completa del aire.
    Termina las explicaciones con la rotunda aseveración de que nos encontramos “ante las central eléctrica del futuro, porque viento no falta nunca”. 
     "Éstas centrales son las que quiero emplear en el gran proyecto de tranvías al que me refiero, que con gran entusiasmo se acoge en las comarcas implicadas. Ojalá podamos realizar, dentro de tres o cuatro años, todo el proyecto, para bien de los pueblos y de los agricultores del terreno en cuestión, víctimas de una perniciosa incomunicación".


 
     En otro lugar de este extenso artículo, que omito, se menciona “que hace ya varios años que en todas las partes del  mundo se produce electricidad por este procedimiento”, poniendo el ejemplo cercano de la vecina Lusitania, aunque no se tienen noticias de haberse experimentado aun con él en los demás territorios de la península ibérica, y tampoco conocemos hasta qué punto su eficacia estaba ya contrastada como fuerza motriz para el transporte.
     Poco efecto surtió tanta y tan detallada explicación, ya que las dudas se ve que no terminaron de disiparse entre los potenciales inversores. Ninguno de los ramales de ese famoso tranvía interprovincial entró ni siquiera en fase de estudio. Desconocemos hasta qué punto el conjunto de sucesos que tuvieron lugar durante aquel verano de 1917 (la crisis española de 1917) incidieron también  en el punto muerto en que entraron la práctica totalidad de los proyectos promovidos por la casa alemana V.W.V. Dresden, que terminaría desapareciendo de escena y de la que no se vuelve a tener noticias de actividad empresarial en nuestro país.
     He intentado, sin éxito, acceder a un trabajo titulado “El proyecto de tranvía Porcuna-Andújar-Arjona” (1917 un año de crisis), del que es autor Luis Pedro Pérez García, que fue publicado en el nº 4 (junio de 2001) del periódico La Campiña, que quizá pudiera sacarnos de dudas sobre las causas definitivas del abandono del proyecto.
     Darle las gracias a Alberto Ruiz de Adana que ha puesto en mis manos un viejo recorte de la prensa de la época, del que me he servido, remitido en su día por su abuelo materno, Benito Garrido Palacios (un joven profesor de instrucción primaria con inquietudes periodísticas), a un incógnito periódico provincial.